Mit der Erlaubnis von segelflug.de veröffentlicht und selbst ins Deutsche übersetzt könnt ihr hier den Bericht über den Testflug einer LS7 lesen, damit ihr euch bestmöglich auf unser neuestes Flugzeug vorbereiten könnt.
Flugbericht von Flavio Formosa, übersetzt aus dem Englischen Original https://www.segelflug.de/tests/LS7-WL/LS7-WL.html und mit Erlaubnis von segelflug.de veröffentlicht.
Ein wenig Geschichte
Der Entwurf der LS7 wurde 1987 auf dem Reißbrett von Wolf Lemke fertiggestellt. Sie war als Nachfolgerin der LS4 konzipiert (die wiederum die direkte Nachfolgerin der LS1 war), die mit über 1000 gebauten Exemplaren als der größte kommerzielle Erfolg der Rolladen-Schneider GmbH gilt.
Der Prototyp der LS7 flog Ende des Jahres, und die Serienproduktion begann im Frühjahr 1988.
Das Design sollte sich radikal von dem der LS4 unterscheiden, wobei die höchstmöglichen Leistungen angestrebt wurden. Die Maschine wurde nach den damals führenden Konstruktions-richtlinien entwickelt, die eine hohe Streckung (Verhältnis von Spannweite zu mittlerer Flügeltiefe bei der LS7 23) und eine kleine Flügelfläche (9,74 m2 im Vergleich zu 10,50 m2 bei der LS4) forderten. Die Tragflächenbelastung war absichtlich hoch, obwohl bei der Konstruktion in großem Umfang Kohlefaser (Flügelholm und -beplankung, Höhenleitwerk) sowie Aramidfaser (Querruder, Höhenruder) verwendet wurde. Diese Konstruktion ermöglichte ein Leergewicht von nur 235 kg. Alles in allem war es eine Maschine, die eindeutig auf den Erfolg in Wettbewerben ausgerichtet war und nicht auf den Freizeitflug.
Ähnliche Eigenschaften wiesen auch die ASW-24 (Nachfolgerin der ASW-19) mit 10,0 m2 Flügelfläche und 22,5 Streckung sowie die SZD-55 (nur 9,6 m2 und 23,44 a/r) auf. Dieses Bündel neuer Konstruktionen musste sich mit dem Discus messen, dessen Konstruktion zwar etwas älter war und auf anderen Konzepten beruhte (10,58 m2 und ein a/r von 21,3), aber dennoch sehr gut war.
Das nominale L/D der LS7 war fast drei Punkte höher als das ihres Vorgängers (43 bei 105 km/h gegenüber 40,2 bei 102 km/h), und die Polare war bei höheren Geschwindigkeiten auch ohne Wasserballast flacher.
1991 wurde die WL-Variante mit Winglets eingeführt und die Nachrüstung aller zuvor gebauten Segelflugzeuge wurde ermöglicht. Von da an waren fast alle verkauften LS7 LS7-WL und viele ältere Flugzeuge wurden auf Winglets umgerüstet.
Der Bau der LS7 wurde 1993 aufgegeben, nachdem nur 164 Exemplare gebaut worden waren. Ein großer Teil davon wurde auf dem britischen Markt verkauft, wo die LS7 bis zum Erscheinen der LS8 das begehrteste Segelflugzeug der Standardklasse geblieben ist.
Wie wird sie gebaut?
Die LS7 hat den unverwechselbaren Familiencharakter der gesamten LS-Produktion, der sich aus dem gleichen Rumpf wie bei der LS6 und der einfachen Doppeltrapez-Flügelform aller LS ergibt. Das Aussehen ist dem ihrer Nachfolgerin, der LS8, so ähnlich (vor allem wegen der besonderen Form der großen Winglets), dass nur ein sehr geschultes Auge auf den ersten Blick den Unterschied erkennen kann. Bei genauem Hinsehen ist die schmalere Flügeltiefe, vor allem an der Spitze, das auffälligste Merkmal der LS7 im Vergleich zur LS8 (was auch daran liegt, dass letztere für die Aufnahme der 18m langen Enden vorbereitet ist).
Kein Wunder: Da der teuerste Teil eines Segelflugzeugs der Rumpf ist, haben sich alle Hersteller entschlossen, Rumpfformen zu “recyceln”, um die Investitionskosten bei der Einführung eines neuen Modells etwas zu senken. Deshalb hat Rolladen-Schneider, obwohl sie ihr 10. Modell in den Formen haben, bisher nur zwei Rümpfe hergestellt (außer dem der offenen Klasse LS5, der nie über das Prototypenstadium hinausgekommen ist): den geräumigeren Rumpf der LS1, der mit kleinen Modifikationen die LS3, LS4 und LS9 ausgestattet hat, und den kleineren der LS6, den sich die LS7 und LS8 teilen. Bei der brandneuen LS10 bin ich mir nicht sicher. Jedes Mal musste die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf neu gestaltet werden, um den unterschiedlichen Flügeltiefen und Profilen Rechnung zu tragen.
Übrigens wurde dieses Konzept des “Recyclings” bei der LS8-Konstruktion auf die Spitze getrieben, die nichts anderes ist als eine LS6 mit einem aus einem Stück geformten Flügel, dessen Klappen in der Neutralstellung verriegelt sind. Frühe Tests dieses Typs wurden in der British Standard Class Championship durchgeführt, wo der örtliche LS-Händler Martyn Wells eine LS6-X flog, eine Serien-LS6, bei der die Wölbklappen dauerhaft auf Neutralstellung gestellt und die Wölbklappensteuerhebel entfernt wurden. Die LS8 war geboren und wenn man sich den Erfolg (und den Verkaufspreis!) dieser Maschine ansieht, wird klar, wie gut sie sich für die LS-Fabrik als Entschädigung für die kommerzielle Enttäuschung der LS7 erwiesen hat, für die ein völlig neuer Flügel entworfen und gebaut worden war.
Wir haben bereits die Doppeltrapezform des Flügels beschrieben, mit seiner kleinen Flügeltiefe, die nur 9,74 m2 Fläche und eine Streckung von 23 ergibt, ein hoher Wert für ein Segelflugzeug der Standardklasse. Für diejenigen, die die Zahlen vergleichen möchten, finden Sie am Ende eine Tabelle. Die Querruder aus Voll-Kevlar haben eine maximale Tiefe von nur 12 cm und erstrecken sich über mehr als 50 % der halben Spannweite, wobei sie teilweise die Schempp-Hirth-Doppelstockbremsen überlappen. Die Dicke des Profils (ein modifiziertes Wortmann-Profil) ist besonders gering und der minimale Radius der Vorderkante verleiht dem Flügel ein “scharfes” Aussehen. Jeder Flügel enthält vor dem Hauptholm einen Wasserballastsack von 50 oder 75 Litern Inhalt.
Angesichts des geringen Gewichts des Flügels (59-60 kg einschließlich Winglet) übersteigt das Gewicht des mitgeführten Wassers das des Flügels, in dem es sich befindet.
Das Höhenleitwerk ist klassisch, mit einem festen Teil aus Karbon und einem Höhenruder aus Kevlar.
Der Rumpf ist, wie bereits erwähnt, der der LS6 in der 15m-Konfiguration (die LS6-18 und LS8-18 haben ein größeres Seitenruder, um der größeren negativen Gier entgegenzuwirken). Es ist aus Glasfaser gebaut und verfügt über einen Heckwassertank in der Seitenflosse mit 5,5 Litern Fassungsvermögen (4,1 Liter in Kombination mit dem optionalen Heckflossen-Akku). Die TOST-Schwerpunktkupplung befindet sich am Fahrwerk und wird im Flug zusammen mit dem Rad eingezogen. Eine Bugschleppkupplung ist optional erhältlich.
Das Fahrwerk hat Stoßdämpfer, ist aber mit dem höchst ineffizienten 4.00-4-Rad der gesamten LS-Produktion ausgestattet, mit seiner lächerlichen Trommelbremse, die durch gleichzeitigen Druck auf beide Seitenruderpedale aktiviert wird. So skandalös es auch klingen mag, wenn Sie heute eine nagelneue LS8 bestellen (und das Äquivalent eines kleinen Hauses bezahlen..), erhalten Sie das gleiche Spielzeugrad zum Spielen. Damit die Bremse etwas besser funktioniert, muss der Bremsbelag der Bremsklötze durch eine viel weichere Mischung ersetzt werden, die sich zwar schnell abnutzt, aber eine bessere Notbremswirkung hat. Den täglichen Gebrauch können Sie ohnehin vergessen. Eine TOST-Scheibenbremse kann eingebaut und individuell genehmigt werden, allerdings mit einer langwierigen und teuren Umbauarbeit. Der größte Nachteil ist, dass der Bremssattel wegen des Platzmangels im Fahrwerkskasten mit der Bremsseite nach unten in einer bodennahen und ziemlich beschädigungsanfälligen Position eingebaut werden muss. Ein Spornrad oder eine Spornkufe sind vorhanden.
Die Instrumente sind an nicht weniger als 8 statischen Anschlüssen an den Seiten der Nase und am Rumpfheckausleger angeschlossen. Der Gesamtdruck und der TE-Ausgleich kommen beide von der Seitenflosse.
Die lange Kabinenhaube hebt nach vorne ab und nimmt dabei die Instrumentenbretter mit.
Cockpit und Instrumente
Wer die LS6 kennt, wird sich hier wie zu Hause fühlen. Das Layout des Cockpits ist sehr klassisch und der Einstieg in das Flugzeug mit dem großzügigen Platz, den die hochgezogene Kabinenhaube bietet, ist einfach.
Auf der linken Seite befinden sich der Bremsklappenhebel mit steifem Overcenter-Lock (innerhalb der Tragflächen) und die Trimmanzeige/Regulatorkugel. Der gelbe Griff für die Schleppkupplung befindet sich hoch links in optimaler Position. Vor dem Steuerknüppel befindet sich der Trimmauslösehebel, der sehr praktisch zu bedienen ist. Der Trimmbereich liegt bei 80-180 km/h bei dem Schwerpunkt, den wir später beschreiben werden. Unten links neben dem Steuerknüppel befindet sich der Griff zur Positionsregulierung der schwarzen Pedale. Das System der Ruderpedale, das gleichzeitig als Radbremse dient, hat einen komplizierten Schiebemechanismus und neigt oft zu einem anspruchsvollen seitlichen Spiel. Der Lüftungshebel oben auf dem Instrumentenbrettund bewegt eine Metallklappe im vorderen Teil des Cockpits. Das System gehört nicht zu den besten und verstopft leicht, wenn man von einer Graspiste startet, so dass man es oft mit einem Staubsauger reinigen muss.
Auf der rechten Seite befindet sich der kurze und praktische Fahrwerkshebel. Seine Betätigung ist sicher, mit guten, unverwechselbaren Verriegelungen. Auf der gleichen Seite befinden sich der Einhebel für die Wasserballasttanks und ein Schieberegler für die Neigung der Sitzlehne, der im Flug betätigt werden kann. Dank der Möglichkeit, die Rückenlehne (am Boden) nach vorne und hinten zu verschieben und dank der Form der Sitzschale mit dem typischen “Höcker” auf Kniehöhe ist es für jede Körpergröße einfach, eine bequeme Sitzposition zu finden. Das macht das Fliegen mit der LS7 einfacher als mit vielen anderen Segelflugzeugen, auch nach vielen Stunden noch ohne Schmerzen. Für untergewichtige Piloten befindet sich vor den Seitenruderpedalen ein Gewindestutzen zur Aufnahme von bis zu vier Bleibarren (je 2,45 kg, zum Ausgleich von 5 kg Pilotengewicht).
Die Standardausrüstung wird vervollständigt durch den Sauerstoffflaschenschlauch links vom Hauptspant, eine Reißverschlusstasche an der rechten Cockpitwand und eine Ablage für die Hauptbatterie im Gepäckraum (max. 5 kg), wo auch ein ELT und ein Barograph Platz finden.
Die Kabinenhaube wird mit zwei seitlichen Hebeln am Rahmen entriegelt. Durch weiteres Ziehen des rechten Hebels wird im Notfall das vordere Gestänge entriegelt. Für diesen Fall ist am hinteren Ende ein provisorisches Scharnier (Röger-Haken) angebracht.
Aufrüsten
Dank der schonungslosen Verwendung von Kohlefaser sind die LS7-Teile sehr leicht. Jeder Flügel wiegt ohne die Winglets etwa 57-58 kg. Die Winglets-Befestigung selbst (eine Stahlstange, die aus der Flügelspitze herausragt, wo ein federbelasteter Stift das Winglet in Position hält) macht es einfach, das äußere Ende zu greifen und zu handhaben. Die LS7 kann leicht mit der Ehefrau/Freundin aufgerüstet werden, wenn man selbst die Flügelwurzel übernimmt (ich habe es mehrmals getestet und bin immer noch mit derselben Frau verheiratet…).
Die Flügelholme sind vom Typ Gabel und Zunge, so dass der Backbordflügel (die “Gabel”) zuerst eingesetzt werden muss, gefolgt vom Steuerbordflügel. Zwei Hauptbolzen mit einer klassischen federbelasteten Verriegelung halten die Flügel an Ort und Stelle, alle Bedienelemente und Anschlüsse des Wasserballastsystems sind automatisch (im Gegensatz zu den früheren Versionen der LS4 und LS6). Nach dem Einstecken der Winglets wird das sehr leichte Höhenleitwerk montiert und mit dem bewährten LS-Kurbelradsystem befestigt. Der Anschluss des Höhenleitwerks erfolgt natürlich automatisch.
Das Befüllen des Wasserballasts muss in folgender Reihenfolge erfolgen: Ablassventil im Cockpit öffnen, linke Tragfläche auf den Boden legen, zuerst Seitenflossentank füllen. Ohne den Füllschlauch des Seitenflossentanks abzutrennen, den linken Flügel füllen, dann den Ablassventilhebel schließen und den rechten Flügel auf den Boden legen (mit einem Gewicht an der Spitze). Das separate Ventil des rechten Flügels über einen Knopf im Gepäckraum öffnen, dann den rechten Flügel füllen. Drehknopf schließen, et voilà. Anders als bei der LS6 haben die Flügeltanks jeweils ein Ablassloch und sind nicht miteinander verbunden.
Die Steuerflächen sind vollständig abgedichtet und sowohl der Flügel als auch das Höhenleitwerk sind mit Zickzack-Turbulatoren ausgestattet. Die Qualität der Konstruktion und der Verarbeitung ist hervorragend, genau wie es die Käufer eines der leistungsstärksten Segelflugzeuge seiner Zeit erwartet haben.
Uniform Golf
Ich kaufte die UG Anfang 1999, als ich von meiner DG-300 aufstieg, nach einem Jahr Forschungsarbeit. Ein großes Lob gebührt dem früheren Besitzer, meinem jetzigen Freund Louis Dresse aus Belgien, für die extreme Sorgfalt bei der Instandhaltung des Flugzeugs. Das Flugzeug sah eher wie 10 Monate als wie fast 10 Jahre alt aus! Ein schöner Cobra-Anhänger wurde mit dem Flugzeug geliefert und erfüllte seine Aufgabe auf der 1200 km langen Heimreise tadellos.
Bevor ich UG zum ersten Mal flog, nahm ich einige kleinere Anpassungen vor. Die Flügelspitzenkufen wurden durch höhere LS8-Kufen ersetzt, da die früheren LS4-Kufen zu niedrig waren. Das Instrumentenbrett wurde für den neuen Filser DX50-Kombi-Flugcomputer umgerüstet, und ein Bohli-Kompass ersetzte den Airpath. Ein ACK-ELT-Zeiger wurde im Gepäckraum installiert und zwei Trimmgewichte wurden in der Nase angebracht, um meinem geringeren Gewicht Rechnung zu tragen. Es folgte eine sorgfältige Gewichts- und Schwerpunkteinstellung.
Wie fliegt sie?
Wenn Sie bis hierher gelesen haben, ist dies wahrscheinlich die interessanteste Antwort, die Sie erwarten.
Es wurde bereits gesagt, dass die LS7 als Rennmaschine geboren wurde, eine Maschine, die nach den fortschrittlichsten Konzepten der damaligen Zeit entwickelt wurde. Trotzdem ist es Wolf Lemke gelungen, den bekannten allgemeinen Komfort und die einfache Handhabung aller seiner Kreationen beizubehalten.
Wahrscheinlich aufgrund der fortschrittlichen Konzepte, die ihrem Entwurf zugrunde lagen, hat die LS7 wie ihr Zeitgenosse, die ASW24, den Tribut dafür gezahlt, dass sie anfangs von ihren Piloten und sogar von ihren Befürwortern nicht ganz verstanden wurde. So wie die ASW24 den Namen eines schwierigen Segelflugzeugs in turbulenten Bedingungen trug, galt die LS7 (wahrscheinlich auch wegen der höheren Flächenbelastung) als schlechter Steigflieger in der Thermik. Und so wie die 24er modifiziert wurde (Flügelprofil der Version B und Einführung von Winglets), so wurde bei der LS7 mit der Einführung der WL-Variante versucht, den erkannten Konstruktionsfehler auszugleichen. Aber – ach! – das Schlimmste war bereits geschehen, und die Mundpropaganda hatte beide Maschinen definitiv getötet, zum großen Vorteil des Discus und anderer.
Nun aber zurück zur ursprünglichen Frage: Wie fliegt die LS7WL? Die folgenden Ausführungen basieren auf persönlichen Erfahrungen (4 Flugsaisons und mehrere hundert Kilometern) und Kontakten mit LS7-Piloten aus Großbritannien, Deutschland und Frankreich, die ich vor meiner Kaufentscheidung gemacht habe, sowie auf Anmerkungen und Hinweisen des Konstrukteurs selbst.
Allgemeine Flugeigenschaften
Dank der bequemen Sitzposition, der gutmütigen und harmonischen Steuerung und der vollständigen Abdichtung, die das Flugzeug sehr leise macht, ist die LS7 ein Segelflugzeug von seltener Freude am Fliegen. Die langen, sensiblen Querruder ermöglichen eine 45°-45°-Rollwendigkeit von etwas weniger als drei Sekunden bei mittlerer Geschwindigkeit, etwa eine Sekunde weniger als die meisten anderen Maschinen der Standardklasse (einschließlich LS8). Dies ist eine sehr angenehme Eigenschaft beim Fliegen in den Bergen und stellt eine große Verbesserung gegenüber den “trägeren” Maschinen der vorherigen Generation dar, die über dickere Tragflächen verfügen (DG300, LS4 …).
Trotz ihres geringen Gewichts hat die LS7 eine ausgezeichnete Stromlinienform und beschleunigt schnell, wenn die Nase gesenkt wird. Das Flugzeug lässt sich mit zwei Fingern am Steuerknüppel fliegen und folgt ohne Verzögerung den Eingaben des Piloten. Das ungünstige Gieren in Kurven ist aufgrund der großen Auslenkungsdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Querrudern gering und lässt sich mit einem begrenzten Seitenruderausschlag leicht ausgleichen.
Der Vollkarbonflügel ist steif, ohne übermäßig zu sein und überträgt die Luftmassenbewegungen sofort auf die Sinne des Piloten. Bei hohen Geschwindigkeiten (über 200 km/h) kann die Fahrt bei Turbulenzen allerdings etwas unruhig werden (in diesem Fall sollte man aber ohnehin innerhalb des grünen Bogens bleiben).
Die Querruder wirken beim Start fast unmittelbar, nur bei Seiten- oder Rückenwind und Wasserballast ist es ratsam, den Startlauf mit halb ausgefahrenen Bremsklappen zu beginnen. Wenn sich das Heck hebt, ist es sehr einfach, die Kontrolle zu behalten und das Flugzeug fliegt kurz darauf von selbst. Ich hatte nie einen Windenstart mit ihm, daher kann ich nichts über das Handling am Seil sagen.
Die großen Bremsklappen bremsen den Gleitwinkel auf etwa 1:6 ab, was steile Anflüge leicht macht. Der Schwebe- und Bodenlauf ist natürlich länger als bei einer Wölbklappenmaschine, aber für eine Feldlandung völlig ausreichend. Der Nachteil ist, wie bereits erwähnt, die ineffiziente Trommelbremse.
Flächenbelastung und Schwerpunkt
Trotz des geringen Leergewichts (235 kg) ist die Flächenbelastung aufgrund der kleinen Flügelfläche etwas höher als bei Standards wie Discus, DG300 und LS4. Nur die SZD55 hat einen kleineren Flügel, ist aber deutlich leichter (210 kg). Es muss gesagt werden, dass der Unterschied zur LS8 nicht so groß ist, da letztere einen 10,5 m2 großen Flügel hat, aber ihr durchschnittliches Leergewicht ist fast 25 kg höher.
Ein Leichtgewicht wie ich (65 kg) hat mit zwei Bleitrimmgewichten in der Nase eine untere Flächenbelastung von 32 kg/m2, etwa 10 % mehr als bei der DG300, was nicht allzu viel ist.
Das maximale Startgewicht ist auf 485 kg begrenzt und kann nur mit den größeren 150-l-Ballasttanks erreicht werden, was eine Flächenbelastung von 50 kg/m2 ergibt. Im Allgemeinen habe ich festgestellt, dass eine Flächenbelastung von 40 kg/m2 (in meinem Fall 60 Liter Wasser) einen ausgezeichneten Kompromiss zwischen Reise- und Steigleistung darstellt, den die Maschine perfekt verträgt. Ich starte nie mit einer geringeren Flächenbelastung, auch nicht an schwächeren Tagen.
Der Schwerpunkt braucht einen eigenen Kommentar. Anfangs strebten die LS7-Piloten eine rückwärtige Schwerpunktlage an, wie es bei den meisten Segelflugzeugen der Standardklasse üblich war. Der zulässige Bereich für die Schwerpunktlage im Flug ist laut Flughandbuch 250-400 mm hinter dem Bezugspunkt (Vorderkante des Flügels an der Wurzel). Mit der Zeit stellte sich heraus, dass die LS7 nicht der allgemeinen Regel entspricht und dass sie mit einem leicht vorgeschobenen Schwerpunkt viel besser fliegt und steigt. Nach dem Kauf fragte ich Wolf Lemke und er nannte 350 mm als die beste Option. Sorgfältig auf diesen Wert zentriert, hat meine LS7WL die erwarteten Leistungen voll erfüllt.
Steigen
Mit einer mittleren typischen Flächenbelastung von 40 kg/m2 und der beschriebenen Schwerpunktlage steigt die LS7WL im Durchschnitt wie jede andere aktuelle Standardklasse-Maschine, vorausgesetzt, sie wird mit den von der Polare gezeigten und vom Konstrukteur empfohlenen optimalen Kreisfluggeschwindigkeiten geflogen. Das Flugzeug toleriert problemlos Kreisfluggeschwindigkeiten bis zu 70 km/h, aber wenn man effizient steigen will, muss man es mit 85 km/h leer fliegen, bis zu 105 km/h bei voller Beladung. Andere Flugzeuge (aus eigener Erfahrung sicher die DG300) sind in dieser Hinsicht weniger kritisch und können sorgloser geflogen werden, während die LS7 mehr Gefühl verlangt. Ein Grund mehr, einen möglichst sauberen und exakten Pilotenstil zu verfolgen – das zahlt sich schließlich bei jedem Flugzeug aus.
Auf einen interessanten Gesichtspunkt zu diesem Thema hat mich der bekannte Walter Eisele aufmerksam gemacht. Er behauptet, dass es keinen nennenswerten Leistungsunterschied zwischen der LS7 und der LS8 gibt, wenn beide von Piloten, die wissen was sie tun, korrekt geflogen werden. Der Grund für einige enttäuschende Wettbewerbsergebnisse der 7 gegenüber der 8 und anderen ist laut Walter, dass LS7-Piloten, die im Pulk steigen, dazu neigen, ihre Fluggeschwindigkeit an die der anderen Flugzeuge im Pulk anzupassen, was für die LS7 normalerweise zu langsam ist. Daher steigt das Flugzeug weniger als es könnte. Ich fliege keine Wettbewerbe, aber ich war mit vielen anderen Segelflugzeugen und Piloten meines Niveaus in der Luft und habe mich nie durch eine Maschine behindert gefühlt, die sich weigerte zu steigen.
Ich habe keine Erfahrung mit der Version ohne Winglets, aber mir wurde gesagt, dass die Steigleistung etwas schlechter ist (in Zahlen, während Überlegungen zu Schwerpunkt, Geschwindigkeit und Pilotenfähigkeiten gültig bleiben), aufgrund des erhöhten induzierten Widerstands, der besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten nachteilig ist.
Reiseflug
Die LS7 rächt sich aus diesen Gründen. Auf eine konkrete Frage hin gab Wolf Lemke zu, dass die LS8 der LS7 im Gleitflug nicht überlegen ist (genauso wenig wie die LS6-15m mit Nullklappen…). Die 43 L/D-Punkte sind alle vorhanden, und die Polare ist bis etwa 180 km/h flach, was das Gleiten zu einem Kinderspiel macht.
Es muss gesagt werden, dass die WL-Version oberhalb von 160 km/h der wingletlosen Maschine Tribut zollt, denn bei höheren Geschwindigkeiten erzeugen die Winglets mehr Profilwiderstand als der induzierte Widerstand, den sie unterdrücken können. Aber wie viel Zeit verbringen wir mit Flügen über 160 km/h? Wenn ja, dann müssen die Bedingungen so gut sein, dass der negative Effekt der Winglets vergessen werden kann.
Schlussfolgerungen
Abgesehen von den technischen Überlegungen zeigt die praktische Erfahrung, dass die LS7WL ein Standardklasse-Flugzeug ist, das unter allen Bedingungen mit den anderen perfekt mithalten kann. Wenn man den Wettbewerb auf hohem Niveau im Sinn hat, ist das wahrscheinlich nicht die richtige Maschine, aber für Leistungsflug und Vereinsrennen ist dieses Flugzeug ein Gewinner. Schließlich macht die Maschine bei einem durchschnittlichen Vereinspiloten nur 20 % der Gesamtflugleistung aus, während die restlichen 80 % dem “Faktor Mensch” zugeschrieben werden können.
Wie bereits erwähnt, wurden Ende der 80er – Anfang der 90er Jahre dank eines kompetenten Händlers, aber auch dank vieler überzeugender Wettbewerbsergebnisse, eine ganze Reihe von LS7 auf dem anspruchsvollen britischen Markt verkauft. Es ist schwer zu glauben, dass ein Flugzeug, das “nicht steigen kann”, bei relativ schlechten Durchschnittsbedingungen wie in Großbritannien konstant Meisterschaften und verschiedene andere Wettbewerbe gegen den Discus, ASW24 usw. gewinnen konnte.
Ein letztes interessantes Detail ist, dass der Handicap-Faktor der LS7 bei 106 und LS7WL bei 107 liegt (was zum Fliegen in der Clubklasse berechtigt), knapp über dem der DG300 und LS4 (104), die schlechtere Leistungen haben und identisch ist mit dem von ASW24, Discus, LS3 usw. (Stand 2023)
Zwei gute Gründe, sie zu kaufen
• Sie ist so schön wie eine LS8, kostet aber nur die Hälfte ihres Preises, hauptsächlich wegen (oder dank…) des schlechten Namens, der ihr anscheinend anhaftet
• es ist ein modernes, leistungsfähiges, einfach zu montierendes und angenehm zu fliegendes Flugzeug, das mit äußerster Sorgfalt und Qualität gebaut wurde. In der Tat ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
