Die Low Visibility Takeoff (LVTO) Zulassung ist zunächst auf Eis gelegt. Die Auflagen dafür wären zu hoch. Dies erleichtert die Planung der Verfahren um einiges: Die neue Wetterstation braucht so zum Beispiel keine zweite Windmessanlage; zunächst hat der DWD eine zweite Windmussanlage zwischen Rollbahn A und der Graspiste 32 gefordert, da die jetzige Station bei Südwind vom Wald abgeschirmt werden könnte. Außerdem reicht es, dass Flugleiter lediglich AZF besitzen und eine entsprechende Einweisung erhalten haben.
Unsere geliebte Platzfrequenz 120,180 muss leider geändert werden, weil die Störungsgefahr mit Hannover zu groß ist. Da der Senderadius für IFR vergrößert werden muss, ist dies unumgänglich.
Folgende Neuerungen sind nach aktuellem Stand nach Fertigstellung zu erwarten, Updates bereits berücksichtigt:
Eine Piste mit IFR Anflugverfahren benötigt deutlich erweiterte Schutzstreifen: Seitlich der Centerline jeweils 75m, hinter den Pistenenden jeweils 150m (60m Streifen + 90m RunwayEndSafetyArea). Dies führt in Bamberg unweigerlich zu einer Verlegung der Pistenenden nach innen. Die Position der versetzten Schwellen bleibt bestehen. Somit ergeben sich folgende Start- und Landestrecken:
| TORA | LDA | |
| Piste 03 | 968 m | 935 m |
| Piste 21 | 935 m | 968 m |
Die Anflugverfahren in Bamberg für die Pisten 03 und 21beschränken sich auf RNP(GPS) Approaches. Hier kommt der momentan höchste Standard für solche Anflüge zum Einsatz: Ein SBAS unterstützter RNP Approach mit LPV (CAT I) Minimum. Oder einfach “LPV Approach”. Grob erklärt:
Es ist ein GPS gestütztes Anflugverfahren mit lateraler und vertikaler Führung. “RNP” (Required Navigation Performance) ist letztlich ein GPS Anflug, der eine vorgeschriebene Positionsgenauigkeit gewährleisten muss. Jedoch ist in diesem Fall ein besonderer GPS Empfänger nötig, der mit zusätzlichen Satellitensystemen die Positionsgenauigkeit deutlich erhöht (Satellite/Space Based Augmentation System = “SBAS”). Dies ist mit der lateralen Genauigkeit eines ILS-Localizers gleichzusetzen und besitzt zusätzlich eine vertikale Führung – ebenfalls über das verstärkte GPS Signal errechnet (Localizer Performance with Vertical guidance = “LPV”). Dies ermöglicht eine vergleichsweise niedrige Entscheidungshöhe (in dieser Höhe muss die Piste in Sicht sein, sonst ist durchzustarten). In Landerichtung 21 beträgt der Anflugwinkel 3,8° und in Landerichtung 03 3,3°. An-/Abflugrouten verlaufen jeweils von/nach Süd-Osten und von/nach Nord-Westen. Die Endanflüge verlaufen aus 3500 ft ca. 15km geradeaus und bei Landerichtung 03 direkt über die Altenburg (Überflug ca. 150m).
Die IFR Anflüge werden ausschließlich bei Instrumentenflugbedingungen (IMC) geflogen und nur im EInzelfall (PPR) genehmigt. Ein IFR Anflug wird während des normalen Flugbetriebs (VMC) nicht durchgeführt.
Der abgesenkte Echo Luftraum und die RMZ wurden ebenfalls etabliert.
Die Befeuerungsanlage wurde deutlich ausgebaut:
- Auf kompletter Pistenlänge ist eine farbkodierte Startbahnmittellinien-Befeuerung installiert (zum Ende hin rot). Diese ist für den IFR Anflug zwar nicht zwingend nötig, jedoch für die Genehmigung des LVTO (Low Visibility TakeOff)
- Eine Anflugbefeuerung für Piste 03 und 21 wurde installiert, bestehend aus jeweils einer verlängerten Centerline und einem Querbalken 300m vor den Schwellen. In Betriebsrichtung 21 misst die Befeuerung insgesamt 300m hinter der Schwelle. Der Zaun wurde dafür leicht versetzt, der erste Mast (ca. 6m) für den Balken steht direkt am Rand der A73. Für die Piste 03 zieht sich die Befeuerung über eine Gesamtlänge von 429m. Dazu wurden zwei Masten (jeweils ca. 7m) jenseits des Zauns errichtet (jeweils einer vor dem Berliner Ring und einer hinter der Zeppelinstraße).
- Die Schwellen- und Endbefeuerungen sind durch Unterflurlampen erweitert worden
- Eine Stopbar (roter Lichterbalken) wurde am Zwischenhalteort “1” installiert. Die Verwendung ist nur für IFR Betrieb gestattet.
- Die PAPIs werden von den aktuellen 3,9° auf den entsprechen Anflugwinkel (siehe oben) eingestellt.
- Die Komplexität erforderte ein neues Schaltpult am Turm mit Touch-Screen-Monitor
- Die rechte Garage der großen Feuerwehr wurde etwas verkleinert, und die neue Steuerungsanlage für die Befeuerung untergebracht (die alte befand sich im kleinen Ami-Bunker).
- Die gesamte Anlage werden den EASA/ICAO/FAA Richtlinien für CAT II/III (!) entsprechen – es werden Halogen-Leuchtmittel verbaut.
- Hindernisfeuer (Low-Intensity) werden auf den TenneT Hochspannungsmasten im Anflugsektor 21 installiert, sie werden durch Solarenergie versorgt und vom Turm aus ansteuerbar sein
- Das Beacon blinkt nun direkt auf dem Betriebsgebäude, somit war der Mast des alten Beacons überflüssig und wurde abmontiert
Die beiden Rollbahnen besitzen jetzt nur jeweils einen Rollhalt: “Rollhalt A/B Piste 03/21”. Der “Rollhalt 1” wurde entfernt, da er vom Luftamt nicht zugelassen war und ist. Stattdessen ist dort nun eine “Intermediate Holding Position / Zwischenhalteort” aufgebracht (einfach gestrichelte Linie), die letztlich den gleichen Sinn erfüllen wird. Unterschied: Im Gegensatz zu einem Rollhalt muss dort nicht zwingend gehalten werden, es ist also ein Bedarfshaltepunkt. Außerdem schützt die dort eingebaute Stopbar vor der Gefahr einer runway incursion durch Fahrzeuge und Flugzeuge bei Schlechtwetterbedingungen (IMC).
Durch die versetzten Pistenenden ist die Restfläche der physischen Asphaltbahn nun als Taxiway markiert und entsprechend befeuert. Dennoch kann die STrecke zum Startlauf mitbenutzt werden. Eine Zielpunktmarkierung (Aiming-Point) befindet sich 250m hinter den Schwellen (30x6m). Sie ist nur für IFR Landungen von Bedeutung, da die Schwelle i.d.R. mit 50ft überflogen werden muss.
Das komplette Gelände im Südosten (ehem. Ami-Vorfeld) wurde komplett renaturiert. Hierzu zählen nicht nur Hallen und Gebäude, sondern auch die Zufahrtstraße sowie der Beacon-Leuchtturm. Die Firma Brose plant dort eine Ausweitung ihres Standorts sowie einen neuen Mitarbeiterparkplatz. Ein Mitarbeiteranstieg von ca. 2400 Personen wurde kalkuliert. Durch die dafür notwendige Überbauung des Seebachs im Bereich der Firmen-Erweiterung ist eine Bachverlegung in einem naturnah gestalteten Bachbett auf dem Gelände des Flugplatzes (quer durch das Shelter-Vorfeld) erfolgt. Der Einleitungspunkt des Keilerbaches in den Seebach im Bereich der Zeppelinstraße wird den neuen Verhältnissen angepasst. Da der Rollweg B jetzt direkt am Zaunverauf endet, werden Maßnahmen zur Kennzeichnung getroffen. Es muss schließlich bei Tag und Nacht ersichtlich sein, dass der Taxiweg nicht bis zum Ende genutzt werden kann und ein Wenden nur über Gras möglich ist.
Als Ausgleichsmaßnahme wurden östlich der Piste ein weiteres Gebiet Sandmagerrasen mit Zwergstrauchheide wiederhergestellt. Außerdem sind Lebensräume für Zauneidechsen, Kiebitze und Kreuzkröten geschaffen sowie Fledermauskästen installiert worden.
Für die erforderliche Hindernisfreiheit müssen einige Maßnahmen getroffen werden wie beispielsweise eine Teilrodung des Wäldchens im Südwesten des Platzes. Außerdem sind gewissen Flächen im Streifen einzuebnen. Zusätzlich durchdringen einige Bäume in Gundelsheim und Lichteneiche für den Anflug auf 21 die Hindernis-Freifläche, die Grundstückeigentümer werden gebeten werden, einer Baumkronenkürzung zuzustimmen.
Die Grasflächen Südöstlich der Piste neigen bekanntlich zu Wasserüberschwemmungen. Daher werden entsprechende Drenaigen angelegt.
Die Wetterstation wurde aufwändig erneuert. Eine neue Wettersoftware ermöglicht eine umfangreiche Informationsverarbeitung und -darstellung auf dem Turm. Allerdings musste dazu der Windmast versetzt werden muss – leider äußerst unästhetisch zwischen Taxiway und Grasbahn 32
Mit Einführung von IFR wird der Funkradius größer, sodass es dann offiziell Störungen mit dem Tower Hannover gibt. Als neue Frequenz für Bamberg-Info ist 123,440 MHz genehmigt, die am 11. Oktober in Betrieb genommen wurde. Sämtlicher Funkverkehr auf über die Funkgeräte sowie die Telefonanlage werden aufgezeichnet; eine Auswertung findet ausschließlich zur Unfallaufklärung statt. Die ATIS ist nun eine Daueraussendung; sie ist nicht nur per Funk (124,130 MHz) sondern auch telefonisch abhörbar. Tel: 0951/40739332.
Als Notstromversorgung wurde eine Netzersatzanlage (Dieselaggregat) hinter dem Gebäude aufgestellt, die während IFR Anflügen Redundanz liefert. Auch ein Blitzableitsystem ist auf dem Turmdach installiert worden. Zusätzlich musste die bestehende Stromversorgung auf 3x250A verstärkt werden und ein Zwischenzähler für die Befeuerung installiert werden.
Um die Befeuerungsmasten innerhalb des Flugplatzgeländes zu halten, wurde die Umzäunung weiter in Richtung A73 verlegt. Zusätzlich ist der Zaun um die Terasse der Gaststätte erhöht wurden, um die Unüberwindbarkeit der restlichen Umzäunung zu vervollständigen. Das Zugangstor zum Vorfeld wird mit Schlüssel, Chip oder ferngesteuert vom Turm zu öffnen sein.
Der Anbieter unserer Telekommunikationsanlage wurde gewechselt. Die neue Glasfaseranbindung wird bei der Stadtnetz GmbH bezogen.
Zu guter Letzt noch einen Überblick über die Finanzierung: Das Budget leitet sich aus dem nicht realisierten Vorhaben ab, ein neues Flugplatzgelände zwischen Bamberg und Coburg zu errichten. Außerdem wurde das Projekt durch eine Förderung des Freistaats Bayern i.H.v. knapp 2 Millionen Euro bezuschusst. Der Aero-Club Bamberg trägt kein Kosten – steuert durch den Einsatz aller ehrenamtlich helfenden Mitglieder jedoch einen beachtlichen Anteil an Eigenleistung bei.